得益于各路人馬的紛紛出動，最近公眾對于“XXX宣布造車”的字眼已然司空見慣。從去年歲末的輕橙時代、牛創(chuàng)、賓理和盒子，到近期相繼登場的索尼、團(tuán)車、佳能、石頭科技，新一輪造車熱也隨著新能源汽車市場的爆發(fā)而來。

盡管團(tuán)車CEO聞偉表示，無需擔(dān)心賽道擁擠，未來2年才是最后窗口期。但隨著傳統(tǒng)車企快速轉(zhuǎn)型、現(xiàn)有新勢力持續(xù)發(fā)力，如今的新能源賽道還有這些“后浪”的生存之地嗎?對此，《中國汽車報》邀請了中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武、國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青、全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹、中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘、中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿等幾位專家，針對新一輪造車熱進(jìn)行討論。

01

新入局者還有時間窗口嗎?

付于武：進(jìn)入2022年，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大形勢有以下幾個特點(diǎn)。首先，合資股比全面放開，我國汽車市場進(jìn)入了真正充分競爭的新時代。其次，經(jīng)過多年沉淀，“轉(zhuǎn)型”不僅成為自主品牌的重點(diǎn)，也是合資品牌、以及跨國企業(yè)的關(guān)鍵詞。可以看到，2021年各方都有拿出頗具競爭力的新產(chǎn)品，這意味著2022年有很多勢頭強(qiáng)勁的車企正在新能源賽道上奔跑。盡管目前新賽道并不擁擠，但在競爭力上先行者或許占有明顯優(yōu)勢，新入局者還是想清楚為好。

王青：如果是從整車制造的角度看，無論是產(chǎn)能、競爭格局還是行業(yè)門檻，未來幾年確實(shí)是一個時間窗口期，如果之后再想進(jìn)入造車局，就必須有特別強(qiáng)大的資本、人才、技術(shù)或品牌背景。但是這個窗口期的時長究竟是2年、3年還是5年，具體還是要看市場增長情況。需要注意的是，目前一些傳統(tǒng)燃油車品牌，諸如寶馬、奧迪、大眾，尚未完全在新能源領(lǐng)域發(fā)力，未來2～3年內(nèi)這些燃油車品牌的電動汽車供給可能也會增加。

不過，從整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，如果想進(jìn)入這個價值鏈之中，時間窗口可能會更長，窗戶本身也會開得更大。隨著新能源汽車的體量提升，零部件、增值服務(wù)、生態(tài)建設(shè)、補(bǔ)能體系以及智能座艙等產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)發(fā)展的空間才會更大。

邵元駿：之前預(yù)計是2025年新能源汽車能夠達(dá)到25%的滲透率，按照2500～2800萬輛的汽車銷量算，彼時新能源汽車銷量大概在600～700萬輛之間。不過，去年新能源汽車銷量的快速增長，讓這一目標(biāo)或許能夠提前1～2年完成。所以，2年窗口期確實(shí)存在。

窗口期肯定有，2年內(nèi)這些新入局者真的能抓住機(jī)會造出車嗎?這個問題是存疑的。此外，汽車產(chǎn)業(yè)留給新入局者們的容錯率也不高了，這是新入局者最后的2年窗口，一旦新能源汽車進(jìn)入紅海市場，它們再想入局，面臨的問題就從如何去吸引用戶轉(zhuǎn)變?yōu)樵趺创驍∫汛蚝没A(chǔ)的現(xiàn)有品牌產(chǎn)品了。

02

新能源賽道是否形成相對穩(wěn)定的競爭格局?

付于武：目前來看，我們自主品牌傳統(tǒng)車企正在不斷發(fā)力，在新能源汽車市場上的表現(xiàn)頗具競爭力。“蔚小理”等新勢力同樣如此，對于汽車市場的轉(zhuǎn)型有著更深、更超前的影響，特別是在電動化、智能化方面。這些力量實(shí)際上已經(jīng)在中國市場上形成了相對的競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)是一個特殊的產(chǎn)業(yè)，光靠資金或技術(shù)行不通，還需要優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)、對新能源汽車的充分理解和全創(chuàng)新鏈的共同支撐。

崔東樹：目前還沒有形成穩(wěn)定的競爭格局，除卻特斯拉，其他車企尚缺少核心技術(shù)優(yōu)勢，整體上看還處于完全混戰(zhàn)的狀態(tài)。在混戰(zhàn)過程中，肯定會有后來者加入并試圖超越。傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型需要一些時間，而新勢力中的一些車企已經(jīng)在后發(fā)持續(xù)跟進(jìn)，加之技術(shù)路線上的不確定性，很多企業(yè)未來發(fā)展如何，目前尚不能定論。從手機(jī)行業(yè)的發(fā)展史就能看到，很多優(yōu)秀的手機(jī)企業(yè)都在混戰(zhàn)中銷聲匿跡，反倒是后來者攜帶著創(chuàng)新優(yōu)勢闖出一片天。

章弘：合資品牌、自主品牌傳統(tǒng)車企你追我趕，每年推出三款以上的新能源汽車車型，大有后來居上之勢。他們依靠的是成熟的汽車制造技術(shù)、敏銳的市場需求把握和廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)。與此同時，新能源汽車已經(jīng)從單純的制造業(yè)，發(fā)展演變成高科技加引導(dǎo)消費(fèi)趨勢的領(lǐng)先產(chǎn)業(yè)。

新勢力造車企業(yè)憑借著智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛技術(shù)等高科技技術(shù)，不僅引領(lǐng)新能源汽車的發(fā)展趨勢，甚至引領(lǐng)汽車消費(fèi)的新時尚。以“蔚小理”為代表的新勢力造車企業(yè)，也和傳統(tǒng)車企的新能源品牌，形成相對穩(wěn)定的競爭格局。

03

新能源車企的差異化空間還存在嗎?

付于武：中國汽車市場巨大的差異性缺少能給企業(yè)帶來很大的想象空間，但是需要在充分了解市場的基礎(chǔ)上才能找到精準(zhǔn)發(fā)力點(diǎn)，“對市場精準(zhǔn)定位”并不是主觀意識上的，而是要經(jīng)得起市場考驗(yàn)。如何發(fā)現(xiàn)、了解、把控市場，對于新入局者來說是一個很大的考驗(yàn)。

不過，這個市場還是有差異化空間等待它們?nèi)グl(fā)現(xiàn)的。以廣汽埃安為例，得益于產(chǎn)品定位、可靠性、性價比以及功能等方面的表現(xiàn)，現(xiàn)在是一車難求。所以，中國市場這么大，一定還會有一批有差異化優(yōu)勢的企業(yè)出現(xiàn)，關(guān)鍵在于“怎么干”。

王青：新能源賽道的差異化空間實(shí)際上比燃油車更大，技術(shù)、細(xì)分市場包括營銷上都能挖掘差異化空間。在細(xì)分市場上，有的車企就能夠結(jié)合電動化和中國汽車市場消費(fèi)格局兩種變化，將目光聚焦在下沉市場上，比如五菱宏光MINI、奇瑞小螞蟻，能夠抓住快速成長的細(xì)分群體，自身成長速度也會比較快。理想、比亞迪則是在電動化過渡時期，從產(chǎn)品功能上貼合市場需求。

此外，有一些車企從駕乘感受入手，主抓現(xiàn)代感、科技感以及娛樂感，吸引年輕消費(fèi)群體。從營銷途徑上，有的車企借助傳統(tǒng)的分銷渠道進(jìn)行，有的車企則進(jìn)入商圈推廣自己的產(chǎn)品。

所以，未來的新能源汽車市場本身可能就是細(xì)分的，沒有一個特別的主流市場。車企的競爭力體現(xiàn)在能夠占領(lǐng)幾個細(xì)分市場，而非在某一細(xì)分市場中達(dá)到多高的占有率。不斷細(xì)分的競爭格局對于車企的用戶經(jīng)營、營銷能力都提出了更高要求。

章弘：汽車技術(shù)是一個成熟的技術(shù)，動力電池技術(shù)也在日趨成熟，智能網(wǎng)聯(lián)也正在接受市場的洗禮和檢驗(yàn)，留給新加盟者的空間已經(jīng)不多了。索尼這種電子大廠有其科技的積累和優(yōu)勢，更容易找到自己的市場定位;盒子汽車則專注出品網(wǎng)約車;百度在自動駕駛上的優(yōu)勢、小米在智能網(wǎng)聯(lián)上的資源，都能夠讓它們在造車領(lǐng)域找到自己的方向。如果沒有自己獨(dú)有的優(yōu)勢，也就無從找到準(zhǔn)確的市場定位，而僅僅是依靠可以獲得一兩輪的融資就想造車，自然不存在發(fā)展空間。

04

與先行者相比，新入局者有何優(yōu)劣?

王青：入局早晚并非關(guān)鍵所在，無論是前浪還是后浪，都需要順勢而為，在新能源發(fā)展大趨勢中抓住恰當(dāng)?shù)臅r間點(diǎn)、找到適合的模式、研發(fā)出優(yōu)秀的產(chǎn)品，才能快速成長起來。“蔚小理”等新勢力前輩在市場上并非有絕對的優(yōu)勢，蔚來汽車的銷量出現(xiàn)下滑，威馬市占率也沒有出現(xiàn)提升。這說明新格局還是一個亂局，先亂后治的過程中難免會有新生力量涌入，誰能抓住年輕消費(fèi)群體的需求、抓住更多細(xì)分市場，誰就能在競爭中獲得更多主動權(quán)。

新能源賽道上的競爭不僅僅圍繞產(chǎn)品展開，更是生態(tài)、商業(yè)模式等方面的綜合性競爭。先行者可以提前打造品牌效應(yīng)，但后進(jìn)者也能夠享受到現(xiàn)成的產(chǎn)業(yè)鏈、培育成型的消費(fèi)習(xí)慣等優(yōu)勢。重點(diǎn)在于如何成為產(chǎn)品、營銷、定位、價格體系、車型布局以及供應(yīng)鏈等方面的全能冠軍。

崔東樹：在目前產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈已經(jīng)相對完善的基礎(chǔ)上，這些新入局者會比別人少走一些彎路，其他車企的先發(fā)優(yōu)勢實(shí)際上也會成為它們的模板和借鑒。此外，目前產(chǎn)業(yè)還沒有在主流市場上獲得有效突破，這就是新入局者們的機(jī)會。當(dāng)然，對產(chǎn)業(yè)知之甚少、核心技術(shù)不成熟等關(guān)鍵短板也拉低了新入局者成功的可能性。

邵元駿：早前入局的蔚來、理想、小鵬等車企的優(yōu)勢就是能夠提前建立品牌。對于新入局者而言，它們最大的優(yōu)勢就在于現(xiàn)在新能源汽車的供應(yīng)鏈已經(jīng)相對成熟，此時入局造車的壁壘是比之前低的，造出車來并不困難。但是，新入局者面臨的問題是怎么造出一輛消費(fèi)者愿意買單的車。

汽車畢竟是需要技術(shù)積累的，“蔚小理”們此前在這方面花費(fèi)了大量時間，新入局者們也不可避免地面對自己在性能、駕乘感受上可能打不過傳統(tǒng)車企以及現(xiàn)有新勢力。另外，在輔助駕駛等智能化方面，需要大量的數(shù)據(jù)積累才能做出切合用戶需求的智能化產(chǎn)品。新入局者在輔助駕駛的數(shù)據(jù)上可以說是兩手空空，先行者們卻已經(jīng)積累了大量數(shù)據(jù)，在后續(xù)的新車研發(fā)中能夠精準(zhǔn)定位用戶需求。

關(guān)鍵詞： 造車賽道 電動汽車 新能源 競爭格局