憑借2021年的增勢，2022年新能源汽車完成500萬輛產(chǎn)銷目標并非難事。然而，在追求產(chǎn)銷量的節(jié)節(jié)攀升之余，我們更應關注新能源汽車市場的質變，這將是新能源汽車健康發(fā)展的基石。

2020年，我國新能源汽車銷量是130萬輛;市場早期對2021年的預測是150萬～180萬輛。然而，2021年的前11個月，新能源汽車銷量就接近300萬輛，帶來很大驚喜。各方普遍預測，2022年，新能源汽車銷量將達到500萬輛。從130萬輛到300萬輛，再到預期的500萬輛，我國新能源汽車市場不僅將迎來銷量的快速增長，還將有更多值得期待之處。

有望提前完成規(guī)劃目標

2021年前11個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍;市場滲透率達到12.7%。其中，11月新能源汽車的市場滲透率已經(jīng)達到17.8%，新能源乘用車市場的滲透率甚至達到19.5%。11月當月的產(chǎn)銷量更是高達45萬輛。僅用了11個月的時間新能源汽車的產(chǎn)量就來到300萬輛級別，這一成績遠高于預期。

回首2021年初，各方對2021年車市的預測遠低于這個數(shù)值。彼時，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)預測，2021年全年新能源汽車的銷量有望達到180萬輛，同比增長40%;中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心預測的數(shù)據(jù)是150萬輛。這是各方參考2021年補貼退坡、2021年宏觀經(jīng)濟形勢、市場的發(fā)展趨勢和企業(yè)的發(fā)展狀況等因素做出的預測。對于這樣的預測，當時看來，頗有幾分過于樂觀的味道，畢竟2020年新能源汽車的銷量僅為130萬輛，同比增長了8%。如今看來卻有些過于保守了。不過，這也充分說明2021年新能源汽車超出預期的增速，新能源汽車已經(jīng)由政策推動為主轉向市場化發(fā)展，而市場化發(fā)展離不開產(chǎn)品的不斷豐富和使用環(huán)境的不斷優(yōu)化。

正是看到了這種市場化發(fā)展的潛力，各方普遍判斷2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破500萬輛，甚至有企業(yè)預測，僅乘用車的銷量就可能突破500萬輛。市場對新能源乘用車市場快速增長的樂觀判斷并非沒有依據(jù)。無論是產(chǎn)品還是基礎設施或是新能源汽車的消費理念和消費環(huán)境，在2021年都有了很大提升，再加上政策等方面的持續(xù)助力，新能源汽車快速增長的發(fā)展勢頭完全有望得以延續(xù)。

按照目前的勢頭，2022年就有可能完成2025年新能源汽車銷量500萬輛的目標，充分說明我國新能源汽車的快速發(fā)展遠超預期。

新勢力開啟新格局

回顧過去一年新能源汽車的發(fā)展，在感嘆其飛速發(fā)展的同時，最大的驚喜是造車新勢力的快速發(fā)展。首先體現(xiàn)在銷量上。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個月，主要新勢力企業(yè)的銷量已經(jīng)達到81.1%，同比增長了226.3%;集中度達到3.5%，同比增加了2.3%。以蔚來、理想、小鵬、哪吒為代表的造車新勢力正在用銷量的不斷提升，在中國車市中發(fā)揮著“鯰魚效應”，而且這種影響還在繼續(xù)向海外市場擴散。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年11月，新能源汽車出口達到3.7萬輛，增長貢獻度達到了32.9%。而且其中大部分都是出口到歐洲等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的地區(qū)。

展望2022年，頭部新勢力企業(yè)將在今年的基礎上期望更好的銷量成績。這主要由于隨著銷量的不斷增長，新勢力企業(yè)將推出更多車型，構建更完備的充電服務和營銷、售后服務網(wǎng)絡，品牌效應得以繼續(xù)擴大，銷量也將繼續(xù)提升。同時，小米、牛創(chuàng)、輕橙時代、盒子汽車等又一批新造車企業(yè)也將加入造車新勢力的競爭中，與傳統(tǒng)車企爭奪市場份額的同時，2022年或許將有更多新勢力不斷入局造車。這一市場也將迎來更激烈的競爭。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年各類車企將共推出90款電氣化車型，新能源汽車產(chǎn)品迎來產(chǎn)品大年，造車新勢力也將在百花齊放中面臨更嚴峻的考驗。

值得關注的是，不僅造車新勢力，傳統(tǒng)主流新能源汽車品牌也將迎來更嚴峻的考驗。從眾多車企公布的各項計劃看，2022年將是合資企業(yè)新能源汽車的產(chǎn)品大年，這些在品牌和營銷網(wǎng)絡上都建立了一定優(yōu)勢的合資企業(yè)，一旦開始用豐富的產(chǎn)品、車型向新能源汽車市場發(fā)起沖擊，無疑將成為這一市場重要的競爭者，屆時這一市場的激烈程度將可以預見。不過，從目前市場表現(xiàn)看，包括新勢力在內的自主品牌，其競爭力已經(jīng)有了很大提升，僅以高端車型市場為例，各類自主品牌新能源車型已經(jīng)成功躋身銷量前十，成為可以和傳統(tǒng)高端汽車品牌競爭的新生力量。相信隨著自主品牌競爭力的持續(xù)提升和市場接受度的不斷上漲，自主品牌新能源汽車有望在這種激烈的競爭中開拓更大的市場空間。

沙漏型市場結構或將終結

雖然2021年新能源汽車產(chǎn)銷量在快速增長，但背后仍有隱憂。其中，引發(fā)各方重視的就是當前的新能源汽車消費結構是以高端和低端為主，這種沙漏型消費結構與傳統(tǒng)汽車市場的紡錘型消費結構相悖。眾所周知，中端消費市場是很多產(chǎn)品尤其是汽車這種大宗消費品的主力消費市場，只有打開這一市場才能推動銷量的快速增長。然而，目前的中國新能源汽車消費市場卻是在兩端率先實現(xiàn)了突破，而中端消費市場相比遜色不少。

在高端市場，以特斯拉、蔚來等品牌為代表，消費者對高端新能源汽車的消費熱情正在不斷高漲;在低端市場，出現(xiàn)了五菱宏光MINIEV為代表的爆款車型，其在去年11月的銷量甚至超過了4.5萬輛，成功躋身11月轎車銷量榜前兩名。在宏光MINIEV的影響下，其他車企也紛紛推出A00級車型，引爆低端市場消費熱潮。在高端和低端這兩個市場，新能源汽車都已經(jīng)打開了市場，實現(xiàn)了不錯的銷量。然而，在中端這一本應銷量占比最高的市場，新能源汽車卻遲遲沒有實現(xiàn)大的突破，究其原因，關鍵在于這一市場的滲透難度最大。

“以A級車為代表的中端消費市場是最難的，這一市場對車輛的性價比要求更嚴格，而目前，新能源汽車在這一領域還很難實現(xiàn)突破。”正如中汽協(xié)副總工程師許海東所言，高端新能源汽車，消費者不那么敏感;而低端市場相關車型也可以針對不同需求推出不同的續(xù)駛里程來平衡車輛售價。在中端市場上，消費者對車輛性價比關注度非常高，這些車型又不能過于降低續(xù)駛里程，這就使得這部分車輛很難在性價比方面與傳統(tǒng)燃油車抗衡，也因此要打開這一市場存在很大難度，這也成為銷量實現(xiàn)300萬輛之后，新能源汽車能否繼續(xù)保持高速增長的關鍵因素。

2022年，新能源汽車的沙漏型市場結構是否會被打破，各方預測不盡相同。有分析認為，2022年，高端和低端市場仍有望繼續(xù)保持銷量領先，均有望達到150萬～200萬輛的產(chǎn)銷量;也有分析認為，2022年，將是中端新能源市場銷量崛起的一年。值得關注的是，在2021年的300萬輛中，緊湊型SUV的銷量占比正在上升，在中端消費市場，新能源汽車的銷量正在實現(xiàn)突破，這種突破有望在2022年成為中端新能源汽車市場銷量提升的拉動因素。