近日，以色列自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye正式發(fā)布首個(gè)面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開(kāi)發(fā)工具包——EyeQ Kit，旨在為全球車(chē)企的駕駛輔助技術(shù)和面向未來(lái)的自動(dòng)駕駛技術(shù)注入新動(dòng)能。按照Mobileye的說(shuō)法，EyeQ Kit讓車(chē)企在充分利用Mobileye已被驗(yàn)證的核心技術(shù)之余，也能在EyeQ平臺(tái)上部署差異化的代碼和人機(jī)接口工具。這意味著，Mobileye終于決定放棄其廣受詬病的“黑盒子”，走上開(kāi)放合作的道路。

成立于1999年的Mobileye，曾是汽車(chē)行業(yè)的“寵兒”。從2003年發(fā)布EyeQ1芯片，到2007年配裝于寶馬、通用和沃爾沃相關(guān)車(chē)型，再到2014年推出EyeQ3一舉成名，Mobileye在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)領(lǐng)域一度所向披靡。憑借低成本的芯片+視覺(jué)感知算法的組合，Mobileye鮮有敵手，包括理想、蔚來(lái)、寶馬等，彼時(shí)都是Mobileye的忠實(shí)客戶。2019年之前，Mobileye在ADAS領(lǐng)域的市占率一度超過(guò)90%，可以說(shuō)是絕對(duì)的王者。

與英偉達(dá)持開(kāi)放態(tài)度不同，Mobileye采取的是黑盒封裝設(shè)計(jì)，為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案。它裝車(chē)即用，方便快捷，早期大大降低了車(chē)企的ADAS使用成本，因此廣受歡迎。不過(guò)，成也蕭何，敗也蕭何。黑盒的極端封閉性，令車(chē)企非常被動(dòng)，無(wú)法進(jìn)一步自研，Mobileye也不建議客戶在EyeQ系列芯片上編程。隨著時(shí)代發(fā)展，車(chē)企對(duì)輔助駕駛的要求越來(lái)越多樣化，數(shù)據(jù)迭代、軟件升級(jí)可以幫助車(chē)企優(yōu)化功能，Mobileye的黑盒設(shè)計(jì)大大限制了車(chē)企在智能輔助駕駛領(lǐng)域的布局。理想汽車(chē)首席執(zhí)行官李想曾公開(kāi)放言：“理想汽車(chē)不允許一個(gè)‘黑盒子’出現(xiàn)在車(chē)上。”況且，在車(chē)企全棧自研背景下，Mobileye的芯片性能和算力也已不占優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，英偉達(dá)、高通、華為、地平線等同行快速崛起，無(wú)論在芯片算力還是在開(kāi)放性上都令車(chē)企更滿意。短短幾年間，多家車(chē)企先后與Mobileye分手，特斯拉轉(zhuǎn)向自研，寶馬牽手高通，蔚來(lái)、理想、小鵬等投向英偉達(dá)。Mobileye的封閉性使得其“朋友圈”越來(lái)越窄，市場(chǎng)地位逐漸下滑。為此，“掉隊(duì)”的Mobileye不得不痛定思痛，尋求轉(zhuǎn)機(jī)。開(kāi)放合作成為Mobileye破局的關(guān)鍵，此次發(fā)布的EyeQ Kit就是一次嘗試。

與Mobileye相比，英偉達(dá)一開(kāi)始就意識(shí)到了開(kāi)放合作的重要性，為汽車(chē)客戶打造了端到端開(kāi)放、高效的研發(fā)生態(tài)。例如，2021年發(fā)布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一款可擴(kuò)展、可編程的平臺(tái)，允許主機(jī)廠客戶訪問(wèn)和調(diào)整其需求?？蛻艨梢灾苯硬捎糜ミ_(dá)的方案，也可以基于方案自主開(kāi)發(fā)。同樣，計(jì)劃2026年裝車(chē)的DRIVE Hyperion 9配裝Atlan芯片，也采用開(kāi)放式、模塊化設(shè)計(jì)。這也使得英偉達(dá)的路越走越寬。

在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，開(kāi)放合作才能擁有更廣闊的市場(chǎng)。無(wú)論是車(chē)企之間、整零之間，抑或是跨界合作，開(kāi)放都是大趨勢(shì)。尤其是隨著主機(jī)廠對(duì)創(chuàng)新性、主動(dòng)性、差異性的需求日益強(qiáng)烈，高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域開(kāi)放合作將成主流。例如，特斯拉此前宣布軟件系統(tǒng)開(kāi)源。地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱也表示，地平線將進(jìn)一步開(kāi)放，嘗試向部分車(chē)企開(kāi)放自家的BPU IP授權(quán)，支持車(chē)企自研芯片。至于在電動(dòng)化領(lǐng)域，車(chē)企開(kāi)放自家的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)更是屢見(jiàn)不鮮。

另外，各大主流車(chē)企紛紛與科技公司、芯片廠商等建立合作關(guān)系。就在今年7月11日，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司旗下公司——戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司與騰訊簽署了合作備忘錄。雙方將圍繞高級(jí)別自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開(kāi)戰(zhàn)略合作，利用騰訊的云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，提速梅賽德斯-奔馳自動(dòng)駕駛技術(shù)的模擬、測(cè)試和應(yīng)用。寶馬則與高通、安致?tīng)柡献鳎邪l(fā)L2及L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)?？梢哉f(shuō)，在智能化時(shí)代，無(wú)論是出于資金壓力，還是為了構(gòu)建互聯(lián)互通的生態(tài)，開(kāi)放合作都成為一個(gè)必要的選項(xiàng)。面對(duì)新的發(fā)展趨勢(shì)，輔助駕駛之王Mobileye要想扭轉(zhuǎn)不利的局勢(shì)，必須作出改變。不過(guò)，放棄“黑盒子”能否助Mobileye收復(fù)失地，還需時(shí)間來(lái)證明。

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