隨著汽車電子技術的不斷成熟，以及業(yè)界對卡車運輸在安全、能源、環(huán)境上的更多思考，越來越多的卡車制造商和初創(chuàng)公司開始進入自動駕駛領域，試圖在卡車智能化、安全化、節(jié)能化等方面搶占先機。

作為自動駕駛領域中的熱門發(fā)展方向，卡車隊列行駛在技術上已較為完善，能夠在開放道路上高速行駛，已成為實現(xiàn)物流運輸降本增效的新路徑。

卡車列隊由來已久　具備多重優(yōu)勢

卡車列隊行駛是指兩輛或以上卡車通過V2V車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術進行縱向連接，將頭車的加減速等動作信息及車速、位置信息實時傳遞給后方車輛，并利用自適應巡航、車道偏離報警等ADAS輔助系統(tǒng)對后車進行整體控制，以近距離的編隊形式在道路上行駛。

近些年來，伴隨著智能駕駛技術的興起，卡車列隊技術得到了歐美日等發(fā)達國家及眾多商用車制造商的高度重視。

2005年，德國啟動了KONVOI項目，主要研究重型卡車的列隊行駛。試驗車輛配裝了V2V、V2I通信系統(tǒng)，以及攝像頭、激光雷達和雷達傳感器。經(jīng)過不斷的試驗，2009年成功在開放道路上測試，4輛卡車以10米的間距在道路上安全行駛，KONVOI也成為全球第一個列隊駕駛系統(tǒng)。

2016年，歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)組織了一場卡車列隊展示活動。奔馳、沃爾沃、曼、斯堪尼亞、達夫、依維柯6家車企分別派出自家的卡車參與其中，每3輛卡車為一組，在公路上列隊依次前進，只需第一輛卡車的駕駛員控制車輛，后面兩輛車利用無線通訊技術實現(xiàn)同步跟隨。此次活動上，排列整齊的卡車穿越了歐洲多個地區(qū)，最終到達目的地荷蘭鹿特丹。

美國也是較早測試卡車列隊行駛的國家之一，目前在部分路段已實現(xiàn)商業(yè)化運營。據(jù)悉，美國交通部(USDOT)已將卡車列隊行駛視為自動駕駛車輛在貨運行業(yè)的重要應用，目前已有二十多個州允許卡車列隊在公開道路上行駛。

近幾年，日本在卡車列隊行駛上同樣做了大量測試。值得一提的是，日本卡車列隊行駛技術由國家主導推動，2016年正式展開卡車列隊相關業(yè)務，并于2018年1月進行了首次多品牌卡車列隊測試，參與的廠商包括日野、三菱扶桑、日產(chǎn)柴、五十鈴等。

我國在2019年也開展了首次大規(guī)模商用車列隊行駛試驗，東風商用車、福田、中國重汽三家商用車企業(yè)各派出3輛重卡，參與了這次“自動駕駛汽車列隊跟馳標準公開驗證試驗”，并順利完成全部測試。

中國汽車技術研究中心有限公司標準化所所長王兆向記者介紹，作為自動駕駛率先應用的領域，卡車列隊行駛具備三大突出優(yōu)勢。一是可有效控制車輛之間的距離和車隊的行駛狀態(tài)，減小車隊行駛中的風阻，從而降低車輛的燃油消耗，達到節(jié)能減排的目的。根據(jù)Ertico(歐洲道路交通遠程通信協(xié)調(diào)組織)的研究報告，卡車在編隊行駛狀態(tài)下，頭車可減少8%的二氧化碳排放，而跟隨車輛最多可減少16%的碳排放。二是實現(xiàn)卡車列隊行駛，可節(jié)省大量人力，只需頭車有司機即可。第三，卡車編隊行駛可有效提升道路利用率，進一步改善交通流量。

“卡車列隊行駛的應用還能大大降低駕駛員的工作強度，提升駕駛安全性，大幅降低車輛的運營成本。”主線科技智慧交通行業(yè)總監(jiān)王里補充說。

兩種模式并行　關鍵技術遇瓶頸

雖然優(yōu)勢明顯且在測試階段有了重大突破，但卡車列隊行駛依然處于起步階段，并且受諸多因素制約。

在王兆看來，實現(xiàn)卡車列隊行駛，最大的難點就在于車輛之間各種信息能否快速穩(wěn)定的傳輸。例如當前車出現(xiàn)制動行為時，后車的電子輔助系統(tǒng)必須要第一時間接受到信號并采取相應措施。然而，目前在開發(fā)和測試過程中，很多企業(yè)都遇到了傳輸信號不及時的問題。如何保證兩車之間通信的穩(wěn)定性，是接下來整車企業(yè)需要攻克的難題。

對此，王里也指出，卡車列隊行駛技術的引入，是為了提高道路行駛的安全性，但它同時也帶來了一些新的安全隱患。如果列隊技術不成熟、信號傳輸不通暢，可能會帶來一系列追尾、阻礙交通等新問題。另外，從技術本身而言，除了決策層的考量外，執(zhí)行層面的問題也要加以關注。從車輛的角度來看，剎車系統(tǒng)的執(zhí)行機構、車輛使用年限、裝載貨物重量必須保持一致，否則在緊急情況下很難保證絕對安全。

“不可否認，卡車列隊行駛是一個非常先進的運輸模式，也是未來幾年最有可能實現(xiàn)大規(guī)模應用的自動駕駛技術，但當下高昂的硬件成本限制了它的發(fā)展。”國內(nèi)某卡車品牌負責人表示，卡車列隊行駛所用車輛必須要配裝激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達傳感器、單目相機等，要做到整車360°無死角，光是這些硬件成本就是一筆很大的支出。另外，車輛本身也需要自動變速器、電控液壓轉(zhuǎn)向、EBS電子制動力系統(tǒng)等諸多配置。以現(xiàn)在運輸從業(yè)者對購車成本的敏感度來說，他們肯定不愿為這些增加的配置埋單。

“事實上，卡車列車行駛最大的瓶頸還是來自于政策環(huán)境和運營環(huán)境。”王里坦言：“目前，我國涉及卡車列隊行駛方面的政策法規(guī)與標準規(guī)范并不健全，現(xiàn)行標準對卡車列隊的車輛也沒有給予明確的規(guī)范，致使其一直處于試運行階段;從運營層面來看，國外尤其是歐美等國家，有不少創(chuàng)業(yè)公司專門從事編隊管理，通過集成平臺，可以將整個區(qū)域的車輛進行編隊，統(tǒng)一規(guī)劃管理。而我國則缺少這類專業(yè)的管理平臺，一方面是因為政策沒有放開，另一方面是由于企業(yè)尚未看到卡車列隊行駛所帶來的紅利，所以仍處于駐足觀望階段。”

成長空間巨大　技術儲備先行

對于卡車列隊行駛，王里始終抱有非常理智且客觀的看法：“卡車列隊行駛只是自動駕駛技術的一種應用方式，最終是為商業(yè)運營服務的。中國短期內(nèi)并不存在司機短缺的問題，所以卡車列隊行駛更像是一種輔助性技術，市場需求并不緊迫。”

在王兆看來，卡車列隊技術會最先應用于碼頭擺渡、貨運場站運輸?shù)劝敕忾]場景，想要大規(guī)模應用于開放道路，仍有很長的路要走。

正如他們所言，卡車列隊行駛真正市場化依然任重道遠。不過，隨著自動駕駛企業(yè)的大規(guī)模崛起，在開放道路上實現(xiàn)商業(yè)化運營將是卡車列隊的新一輪發(fā)展方向。“下一步，我們將在開放道路上進行測試，初步估計，車輛縱向之間的距離會保持在20～30米之間，以一拖二或者一拖三的形式運營。”王里告訴記者，現(xiàn)在有越來越多的商用車制造商開始關注卡車列隊行駛，并積極加強技術儲備，為商業(yè)化運營奠定基礎。不過，目前在實際測試中，車與車之間的距離如何把控仍是車企面臨的關鍵難題。

雖然中國在卡車列隊行駛領域起步較晚，但在一些技術指標上已達到了國際先進水平。“預計今年年底或明年年初，我們準備與京津塘高速公路的某些路段進行溝通協(xié)調(diào)，通過技術驗證和商業(yè)運營并行開展的方式，在開放路段開展卡車列隊實際測試工作。”王里最后說道。

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