福建平潭海峽。在碧波萬頃的海面上，一座鋼鐵巨龍凌空飛躍。

9月15日，從中國中鐵大橋局集團有限公司獲悉，世界在建難度最大的跨海峽公鐵兩用大橋、中國首座跨海公鐵兩用橋——平潭海峽公鐵兩用大橋?qū)⒂?月底合龍貫通。預計2020年建成通車。

平潭大橋于2013年11月開建。平潭海峽公鐵大橋是福州至平潭鐵路控制性工程，大橋全長16.34千米。大橋起于福建省長樂市松下鎮(zhèn)，從海門隧道出口下海，依次途經(jīng)人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，在蘇澳鎮(zhèn)上平潭島。大橋上層設計為時速100公里的六車道高速公路，下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路。

平潭大橋位于海壇海峽北口，毗鄰臺灣海峽，屬于典型的海洋性季風氣候，加之臺灣島和武夷山脈夾峙形成獨特的狹管效應，使得海壇海峽與以惡劣風暴聞名于世的非洲南端好望角、北大西洋百慕大并稱為世界三大風口之一。

“對比在內(nèi)河、渤海、黃海、東海、南海上修建的相關橋梁，平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件具有風大、浪高、潮差大、水深、流急的特點，其建設條件更加惡劣、復雜，施工難度更大，安全風險更高。其中，施工難度最大的元洪航道橋N03橋墩，基礎孤石鉆孔難度大，施工兩年多。”中鐵大橋局集團副總工程師王東輝說。

鑒于惡劣的建設條件，平潭海峽公鐵兩用大橋的設計理念是：盡可能減少現(xiàn)場施工的工作量。“在航道橋斜拉橋的設計中，采用了兩節(jié)間大節(jié)段全焊、現(xiàn)場整體吊裝的設計思路。在簡支鋼桁梁的設計中，采用了整孔全焊、現(xiàn)場整孔吊裝的設計思路。”平潭海峽公鐵兩用大橋設計總體負責人、中鐵大橋院二院副院長段雪煒說。

“平潭大橋”的四個首創(chuàng)。平潭海峽公鐵兩用大橋為我國首座跨海峽公鐵路兩用大橋;首次在橋梁基礎中采用4.9米超大直徑鉆孔樁基礎;首次在鋼桁梁斜拉橋中采用兩節(jié)間全焊接鋼桁梁結(jié)構;首次采用80米、88米跨整孔全焊接鋼桁組合梁結(jié)構。

工程量大。線長，平潭海峽公鐵大橋中鐵大橋局施工標段共跨越三個航道、四個島嶼，全長11.15公里;點多，全橋共169個橋墩，水中墩130個，現(xiàn)場以陸地、島嶼及海上基地為中心，多作業(yè)面同時施工;量大，平潭橋全橋用鋼量達85萬噸，相當于兩座港珠澳大橋、20個鳥巢的用鋼量，共用混凝土159萬方。

建設條件惡劣。大風環(huán)境——工程區(qū)域為典型的海洋性季風氣候，大風日數(shù)占全年的80%左右。根據(jù)氣象部門統(tǒng)計，橋址去年平均出現(xiàn)過9級風的天數(shù)為58天，8級風的天數(shù)為115天，7級風的天數(shù)為210天，6級以上大風300多天;臺風頻繁——大橋建設過程中，在2014年～2018年期間共經(jīng)歷29次臺風，其中2015年的13號超強臺風“蘇迪羅”在橋址處正面登陸風力達14級。與已建成的跨海橋梁對比，該橋受臺風影響次數(shù)多，強度大。

此外，建設者還克服了強浪涌、重度鹽霧腐蝕環(huán)境、地質(zhì)復雜、海床巖面傾斜起伏較大等施工困難。

“平潭海峽公鐵兩用大橋的建設，成功解決了在惡劣復雜海洋環(huán)境條件下橋梁建設的難題，積累了設計、施工和建設管理經(jīng)驗，形成了復雜海域公鐵兩用大橋建設成套技術，對于今后類似橋梁工程具有重要的借鑒意義。”中鐵大橋局集團有限公司黨委書記、董事長劉自明說。